Myšlenka na spojení mezi městy Manhattanem a Brooklynem (v dnešní době jsou čtvrti New Yorku) byla předmětem diskusí již od roku 1806. Prováděly se projektové studie, že postavit tunel je méně obtížné než postavit přechod nad hladinou řeky. Po více než šedesáti letech někdy až prudkých diskusí se události hnuly kupředu. V roce 1869 byl konečně schválen projekt, který 1. září 1869 předložil Newyorské mostní společnosti John Augustus Roebling. V jeho úvodu autor říká:
“Zamýšlené dílo postavené podle mého projektu nebude jen největším mostem, který existuje, ale bude to velká technická stavba tohoto kontinentu a této doby. Velké věže nejnápadnější znak mostu, budou plnit funkci dominant pro přilehlá města a budou mít právo, aby byly zařazovány mezi národní památky. jako velké umělecké dílo a zdařilá ukázka vyspělého mostního stavitelství.”
Těmito slovy neskromně vyhlásil ambicióznost svého projektu i jistotu, že bude projekt uskutečněn. John Augustus Roebling (1806-1869) získal vzdělání v Německu v tehdejším Německém Císařství, kde v roce 1826 absolvoval obor stavebního inženýrství na královském polytechnickém institutu v Berlíně.
Ve Spojených státech, kam přijel jako přistěhovalec v roce 1831, získával odborné zkušenosti na vysoké úrovni: stavěl významná díla jako jsou Alleghenský akvadukt přes řeku Allegheny, most přes Monongahelu v Pittsburghu, další jeho stavbou byl most Dalawerského akvaduktu , který dosud existuje , a 322 m dlouhý vysutý most přes řeku Ohio v Cincinnaty. Koncem 60. let devatenáctého století prožívalo město New York velkou expanzi; v předchozím desetiletí stoupl počet obyvatel z 266 000 na 396 000; jeho procentuální růst vyl větší než růst kteréhokoli jiného amerického města. Obchod s Brooklynem se také nesmírně zvětšil a postavení mostu začalo být stále naléhavější nutností. Městská rada, která na tento projekt přidělila finanční prostředky již v roce 1857, schválila v roce 1866 náklady a rozhodla se pro Roeblingův novátorský projekt.
Roebling ve svých plánech počítal pro tuto stavbu s použitím oceli, což byl tehdy ještě málo používaný materiál, neboť její dostupnost byla oproti obyčejnému železu dvojnásobná. Dokonce i technické zařízení bylo naprostou novinkou.
Pro hloubení základů pod vodní hladinou byly požity kesony se stlačeným vzduchem bez přetlakové komorou, která tehdy nebyl objevena. Stavba základů jedné ze dvou věží pod hladinou řeky se prováděla na souši, kde se remorkéry dopravila na místo pokládky a zatížením “palet” se ponořila do hloubky, na kterou se vršily vrstvy pilíře.
Bohužel i na této došlo k několika nepříjemným epizodám. první z nich byla smrt samotného Roeblinga, k níž došlo po nehodě. Roebling si ještě před zahájením projektu rozdrtil nohu na pramici, když prováděl kontrolu umístění pilířů. Dostal tetanus a o několik dní později, 20. července 1869, zemřel. odpovědnost za stavbu dostal jeho syn Washington, který získal potřebné zkušenosti již dříve, když pracoval po boku svého otce na stavbě visutého mostu přes řeku Ohio v Cincinnati. Aby mohl osobně dohlédnout na probíhající výkopy základů pod vodní hladinou, vstoupil Washington Roebling v roce 1872 do kesonu se stlačeným vzduchem a postihl jej dekompresní syndrom (kesonová nemoc).
Tehdy lidé příčinou tohoto stavu vůbec nechápali: mnoho dělníků zůstalo následkem práce v prostředí se stlačeným vzduchem ochrnuto, jiní přišli o život. Washington Roebling, který byl syndromem postižen, vytušil příčinu a rozhodl se nepokračovat dál ve výkopech , které již stejně dosáhli dostatečné hloubky. Byl nucen dál řídit celý projekt z okna svého domu.
Výstavba mostu trvala 14. let, během nichž došlo k mnoha jiným nehodám s následkem ztrátou života. 23. května 1883 byl Brooklynský most konečně dostavěn a slavnostně otevřen veřejnosti.
Jeho hlavní rozpon, jenž má délku 488 m, byl tehdy nejdelším mostem na světě. Tento rekord si udržel až do roku 1903. Mostovka je síťovitá kovová konstrukce dlouhá přes 1005 m a zavěšena na čtyřech lanech ukotvených na koncích a podepřených dvěma žulovými neogotickými věžemi. Věže jsou od sebe vzdáleny 488 m a tyčí se do výšky 99 m nad hladinou vody. Dvě paralelní vozovky mostu, každá o třech jízdních pruzích, procházejí lomenými oblouky ve věžích. V dnešní době je most spojnicí Manhattanu a Brooklynu a umožňuje přejezd přes East River pro silniční dopravu a železniční dopravu s malým provozním zatížením a zároveň slouží i pro chodce a cyklisty.
